보잉(BA) 787 드림라이너의 암울한 전망_미국주식x미국개미

 

 

선요약 : 보잉 787기는 여전히 튼튼해 보인다. 그러나 근본적인 이익은 잠식되어 왔다. 생산비를 회수하기 위한 기간이 연장되고있다.

보잉 드림라이너 787

보잉 787기는 매우 흥미로운 시간이었고 긍정적인 면에서는 아니었다. 

최근 생산 수준에 대한 변화로 인해 프로그램에 대한 기대가 크게 바뀌었는데,

보잉 737 MAX의 부채가 작아 보이게 하는 수십억의 비용을 유발할 것이라는 결론만 내릴 수 있을 뿐이다.

일단 보잉의 전분기 실적을 살펴본다.

이는 상반기에 실적에 영향을 준 상당한 변화가 있었고

향후 드림라이너 프로그램에 대한 보잉사의 실적에도 영향을 미칠 것이기 때문이다.

 

보잉은 생산량을 줄인다.
앞서 보잉이 대유행으로 2분기부터 월 8대 수준으로 생산량을 줄일 것으로 예상했었다. 

그러나 보잉은 생산량 감소를 2020년 말에서 2020년 초, 당초 예상한 월 12대에서 2021년 초 10대로 가속화하고 2022년 월 7대의 생산량을 달성하지 않고 가속화하고 있다. 

이제 1년에 6대의 항공기를 생산할 것이다.

그래서, 우리가 보고 있는 것은 감축이 더 깊고 더 일찍 이루어졌다는 것인데,

이것은 좋은 징조는 아니지만 침체된 새 항공기 시장에 적합하다는 것이다.

위의 모든 결과는 시스템의 효율성이 일부 상실되고 

보잉사가 전체 회계 블록의 평균 이익을 계산하기 위해 사용하는 회계 수량에서 100대의 항공기를 제거해야 했기 때문에 상당한 마진 침식을 초래했다. 

이는 높은 초기 생산원가가 이제 더 적은 항공기로 분산되고 

수익성이 높은 항공기 100대가 회계량에서 제외되었다는 것을 의미한다. 

프로그램 마진이 양쪽에서 짜여지고 있다는 얘기다.

보잉 787의 이연 잔고
보잉의 자료에 따르면 드림라이너 프로그램의 지연수지는 2016년 2분기 28.65B로 1위를 차지했고, 431번째 딜리버리에서 이런 일이 발생했다.

평균적으로 최초 431건의 딜리버리의 경우, 각 딜리버리는 회계 블록의 평균 가정 이익보다 약 6,650만 달러의 수익성이 낮았다.

보잉은 2016년 2분기 회계블록에서 시험기 2대를 삭제해 연구개발비로 재분류했다. 

그 결과, 이연 잔액은 약 1억 달러 감소했다. 

더그 알더 보잉 대변인과의 이메일 교환을 통해 우리는 회계 블록에서 시험 항공기를 제거하면 기체당 기본 추정 평균 수익이 약간 상승하는 반면, 이들 항공기의 생산 비용은 이연 생산 잔액에서 완전히 제거되는 것으로 이해했다.

고객과의 배치에 부적합하다고 여겨졌던 시험 항공기의 제거는 반가운 탈위험이었다.

다만 국내 보잉사의 명백한 목표인 이연비용을 영점화하는 데 있어 실제 진행상황을 정확하게 파악하려면 회계량에서 시험항공기를 제거하는 데 대한 시정이 필요하다.

이를 통해 다음 그래프를 얻는다.

분기당 누적 이연 비용(출처: AeroAnalysis International)

 

 

위 그림 이연 잔액과 비변형 툴링 및 기타 비반복 원가의 합계가 시간이 지남에 따라 증가하였으나

2016년 이후 감소하기 시작하였음을 보여준다.

그림 1은 이미 꽤 좋은 시각화를 제공하고 있으며, 이러한 추세가 앞으로 어떻게 계속될지 짐작할 수 있다.

볼 수 있는 것은 17분기 연속 이연잔액이 확연히 줄었다는 점이다.

다만 와이드바디제트에 대한 수요가 말라붙어 곡선이 평평해지는 것 같아 걱정스럽다.

968회 인도 후 이연 잔액은 지난 분기의 1879억 달러와 17.96억 달러 또는 지난 분기의 인도된 기체당 1,940만 달러와 비교된다. 

이로써 8억 3천 1백만 달러가 개선되었다. 

보다 가시화하기 위해 분기별 총 이연 잔액의 차이를 롤아웃된 제트기 수로 나눈 값을 표시할 수 있다.

 

 

보잉 787의 롤아웃 제트당 지연 잔액 감소(출처: AeroAnalysis International)

 

앞서 전달된 드림라이너 항공기 측면에서 유닛 개선사항을 표현했다. 

생산량과 거의 일치할 때 문제가 되지 않는다. 

롤아웃 수치를 사용하는 것은 실제 롤아웃을 통해 지연된 생산 잔액을 소각하기 때문에 더 반사적이다.

위 그림은 단위당 이연잔액 감소폭이 2014년 1분기 기체당 마이너스 5640만 달러에서 2020년 2분기에는 3,610만 달러로 바뀐 것을 보여준다.

분기별로 기체당 이연 잔액 감소는 기체당 510만 달러 가까이 개선되었다.

그래서 우리는 현재 유닛과 블록 레벨에서 생산은 여전히 매우 수익성이 높은 것으로 보고 있다. 

그러나 프로그램 차원에서 보잉은 더 이상 많은 역풍을 맞을 수 없으며 보잉 787의 미래에 대한 중대한 결정을 앞두고 있기 때문에 그것은 문제가 될 수 있다.

어카운팅 블록 Boeing 787(출처: AeroAnalysis)

 

 

보잉은 회계 블록을 1600대에서 1500대로 줄였다. 

회사는 393건의 납품을 통해 이연 잔액의 증가를 막아야 했다.

이 상위에 도달한 후 분기에 회사는 나중에 시장성이 없다고 여겨지는 초기 시험 프레임에 발생하는 비용을 재분류하였다.

이로 인해 이연 잔액이 낮아졌다.

이 요금을 더하거나 전체 범위에 걸쳐 공제하면 실제 최고가는 431건의 배송으로, 이연 잔액은 25.498B달러였다.

보잉사는 잔금 18B달러를 회수할 532대를 남겨두고 있다.

보잉은 회계 수량의 크기인 1,500대의 항공기에 도달하기 위해서는 여전히 24번의 판매가 필요하다.

아직 인도되지 않은 525대의 항공기로 보잉은 평균 프로그램 마진 위에 평균 기체당 3420만 달러를 회수해야 잔액을 완전히 제로화할 수 있다. 

보잉사가 현재 기체당 3600만대의 수익을 창출하고 있다는 점을 감안할 때, 특히 생산률이 하락할 예정이기 때문에 이연 잔액을 제로화하는 길은 여전히 어렵다. 

보잉 787 제품군의 할인 가격표는 1억3500만 달러 범위인데, 이는 잔액이 완전히 제로 아웃되기 위해서는 보잉이 평균 추정 마진보다 20% 북쪽의 수익 마진이 필요하다는 것을 의미한다. 

거의 타의 추종을 불허하는 시장 공간에서 운항한 보잉 777의 가장 잘 팔리는 광역체제가 30%의 마진을 갖고 있다는 점을 감안하면 BA의 당면 과제는 충분히 가능할 것으로 보이지만 더 이상의 미끄러짐에는 마진이 거의 없다.

다시 요약해보면,, 
2분기에는 단위당 생산수지가 순차적으로 증가했고, 그 자체가 생산률이 낮아졌음에도 불구하고 단가가 여전히 강세를 보이고 있다는 신호로 보인다.

다만 생산량 감소는 가속화된 반면 생산량 감소는 보잉이 잔고를 소각하는 데 더 오랜 시간이 걸릴 것이라는 점을 유의해야 한다.

전반적으로 단위 수치로 볼 때는 그렇지 않지만, 회계 블록 수축과 생산량 감소로 인한 생산 시스템 이익의 잠재적 손실 등이 복합적으로 작용해 보잉의 경우 이연 생산수지를 0으로 줄일 수 있는 공간이 크게 좁아졌다.

 

#출처 : seekingalpha

 

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